De drie verschillende kogellagers die Porsche heeft gebruikt op basis van jaartal:

1997-2001 – Dual row                    risico: hoog

2000-2005 – Single row small     risico: hoog

2005-2009 – Single row large      risico: zeer laag


Zoals hierboven te zien zijn de periodes 2000-2001 en 2005 wisseljaren. Gedurende deze periode heeft Porsche willekeurig verschillende typen lagers gemonteerd. De enige manier om zeker te zijn van het type lager dat in jouw Porsche zit, is een visuele inspectie.

Behalve het lager is ook de tussenas waar dit lager in gemonteerd zit anders qua afmetingen. Uitwisselen van verschillende modeltype lagers is dus ook alleen mogelijk samen met het uitwisselen van de tussenas. De tussenas is enkel te verwisselen bij een volledige motorrevisie.


1997-2001 – Dual row

De eerste generatie lagers heeft twee rijen kogels. In onze werkplaats komen wij deze het vaakste tegen. Van dit type lager hebben wij diverse half kapotte en volledig kapotte versies binnen gehad. Wat ons opvalt is dat dit lager vaak lang door blijft draaien zonder grote speling wanneer er al meerdere kogels verpulverd zijn. Het beruchte catastrofale kapotlopen lijkt bij dit lager dus wat geleidelijke te gaan. Helaas geeft het metaalslijpsel van de verpulverde kogels veel risico op andere problemen in de motor.

2000-2005 – Single row

Wegens een reden die wij niet kennen heeft Porsche gekozen om een rij uit het lager te laten vervallen. Daarmee heeft dit lager de helft aan incasseringsvermogen ten opzichte van de ‘dual row’. Wanneer er iets fout gaat binnen dit lager gaat het veelal meteen goed fout. We hebben hier zelfs een kapot gelopen single-row lager van LN-Engineering gezien. Dit type heeft dus niet alleen een hoog risico, maar gaat het meest catastrofaal kapot. Dit benadrukt vooral het feit dat een kogellager eigenlijk niet de juiste technische oplossing is voor deze toepassing. Een glijlager was hier veel beter op zijn plaats.

2005-2009 – Single row large

Het grotere lager van modeljaar 2005-2009 is het antwoord van Porsche geweest op het beruchte falende lager. Om de kosten van deze modificatie beperkt te houden heeft Porsche enkel de diameter van het lager, en daarom ook de bijpassende tussenas vergroot. Voor het vergroten van het toegangsgat/flensgat zou een compleet nieuwe gietmal en bewerkings-procedure voor het motorblok ontwikkeld moeten worden en dit hebben ze destijds achterwegen gelaten.

Dit is de reden dat het 2005-2009 model lager helaas niet te vervangen is zonder het motorblok te splitsen. De buitendiameter van dit grotere lager is groter dan het flensgat.

Er zijn speciale methodes op de markt om het flensgat groter te frezen, echter gezien de zeer beperkte falingskans van dit lager kan je jezelf ook afvragen of het vervangen van dit lager nodig is. Volgens ons wegen de kosten hierbij niet op tegen het risico. Er blijft echter altijd een klein risico aanwezig.

Wat heeft wellicht wel of geen invloed op de duurzaamheid van het lager?

Vaak wordt geadviseerd om regelmatig olie te wisselen. Behalve dat regelmatig verse olie prima is voor de algemene conditie van de motor, maar ook de financiën van de garagegist en olieproducent, heeft dit absoluut geen of bijna geen effect op de duurzaamheid van het lager. Wel is het een voordeel dat je bij regelmatige oliewissels goed in de gaten kan houden of er deeltje metaal in de olie of oliefilter zit. Echter voorkom je hiermee natuurlijk het falen van het lager niet.

Een goede variabele belasting van het lager op het gebied van toerental en gebruik heeft een positief effect op de duurzaamheid. Een motor met tiptronic transmissie heeft om die reden dan ook een groter falingsrisico. Deze motoren draaien veelal op dezelfde toerentallen wat slijtage aan het lager verhoogt.

Zijn er indicatoren waaraan je kan zien of het lager binnenkort kapot gaat?

In principe is er absoluut niets te zien waaraan je zou kunnen herleiden of een lager aan het verslijten is. Echter wanneer er achter de ‘seal’ en dus in het lager zich motorolie bevindt is dit geen goed teken. Toch zou een dergelijk lager het ook nog bijzonder lang, zeg 100.000 km, kunnen uithouden. Wanneer er zich kleine beschadigingen in de loopbanen of kogels bevinden, is de degradatie van het lager een uit zichzelf versnellend proces. Van een perfect lager tot complete degradatie kan zich in een 5 tot 1000 km volledig volbrengen.

Een uitspraak als: ‘het lager is gecontroleerd en goed bevonden’ heeft daarom ook geen enkele waarde. Het is als een bom-squad die aangeeft dat de bom nog niet ontploft is, dus alles is in orde.

Wanneer er al wel zichtbare, voelbare of hoorbare schade is, danwel een foutmelding in de motorcomputer, danwel onregelmatig lopen van de motor. Dan is het kwaad reeds geschied en ben je er te laat bij. Er is dan een risico op vervolgschade aan diverse delen van de motor.

Mijn lager is al kapot. Wat nu?

Dit is afhankelijk van hoe erg het lager kapot is, en of er reeds vervolgschade in het motorblok plaats heeft gevonden. Bij geringe schade aan het lager en géén vervolgschade kan men de gok nemen om enkel het lager te vervangen. Wel moet er dan een grondige schoonmaak in het motorblok en oliesysteem plaatsvinden om zodoende zo veel mogelijk metaalslijpsel te verwijderen. Dit slijpsel kan helaas nooit volledig worden verwijderd en daarom oliekanalen verstoppen en/of glijlagers van de krukas beschadigen. Deze optie is dus altijd een gok. Wij hebben auto’s van klanten die nog altijd rond rijden, en auto’s die na verloop van tijd toch te maken kregen met defecte krukaslagers.

De beste oplossing blijft daarom altijd een volledige motorrevisie.